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北斗定位掉线 大货司机自杀 新华社:这个锅北斗不背!

发布者: admin| 来自: 21财闻汇/Vista看天下

近日,河北沧州货车司机因北斗定位掉线,被扣车罚款2000元后自杀。据丰润区政府新闻办官方微博发布的公告,丰润区政府已成立联合调查组,针对此事开展全面调查。




所谓的“北斗掉线”是指什么?

事件曝光后,导致当事司机被罚款的“北斗定位系统”成为社交媒体讨论的焦点。

现在我们开车离不开导航,输入目的地后给你实时指引前进方向,这叫导航仪。而北斗行车记录仪不是导航仪而是“黑匣子”,它实时记录车辆的各种行驶信息并向控制中心上报,在司机超速和疲劳驾驶时发出警报,是作为交通事故判定和维护司机合法正当权利的法定依据。

《道路运输车辆动态监督管理办法》规定,总质量12吨以上的货运车辆必须安装汽车行驶记录仪,以防止疲劳驾驶、车辆超速等交通违法行为,保障车辆行驶安全。未安装合规行驶记录仪的货车,无法通过年审。

一位货车司机提供给界面新闻记者的北斗双模行驶记录仪该车载终端为一个小型黑色方盒,内置SIM物联网卡,数据传输时需要消耗电信运营商的流量。设备需插卡才能工作,而卡片与司机绑定,一人一卡。

当货车速度超过规定速度,或者连续行驶4小时,该设备就会发出警报,提醒司机注意行驶安全,并将数据记录下来,执法人员可以查看打印历史数据。

一位从事卫星导航定位工作的人士表示,目前货车使用的车载终端都是双模机,能接收北斗和GPS两种信号。该人士表示,“北斗掉线”也是一个不严谨的说法,不管有没有设备接收,北斗和GPS卫星都会不断向地球发送信号,所以准确来说,是当事司机金某的行驶记录仪在事发时处于离线状态。

导致设备离线的原因有很多种。

正常情况下,车载终端通过接收卫星信号实现定位,再将处理过的数据通过电信运营商的网络传输到各个省级监控平台,省平台再上传到全国货运大数据平台。信号状态会显示在设备的显示屏上。




上述人士介绍,如果设备出现故障,或者车辆处于地下室、隧道等信号不好的地方,行驶记录仪有可能接收不到卫星的信号,或无法将自身数据传出,这种情况下就会显示设备离线。

另一种情况是设备内的SIM卡欠费停机,同样会导致设备离线。

还有一种可能是司机故意损坏和改装设备,逃避监控。

从技术层面上说,设备运营商能够监控终端的在线情况,当设备离线时,运营商可以实时发现并通知司机,但目前政策对此并没有强制要求。

据中国新闻周刊报道,当事司机所使用的车载终端设备运营商透露,该司机的设备去年12月起就处于离线状态。运营商认为,司机应已注意到设备离线的问题,但不知为何没有处理。

中国交通通信信息中心数据显示,目前全国共有362家货车车载终端生产厂商,运营服务商则有上千家。

北斗定位很容易掉线吗?

据观察者网专栏作家“奥卡姆剃刀”分析,北斗行车记录仪是北斗+GPS双模的,北斗系统有53颗卫星,GPS系统有30颗卫星,这是全世界规模最大的两个全球定位导航系统,同时失效掉线的可能性几乎是0。

那车辆收到了的定位信息,但上传到控制中心的地面基站工作不利,这种情况会不会经常发生?

中国有700多万个基站,数量占据了全世界的70%,特别是在公路和铁路沿线都有信号加强,很难找到长时间行驶没有信号的地方。

过隧道等特殊场合的确信号传不出去,系统对此早有预案,连续多少分钟没有信号上报,才会判定为掉线。而一旦判定掉线,系统会自动给开车司机打电话要求核实情况,北斗行车记录仪还是比较安全可靠的。

依靠北斗行车记录仪,司机的超速、违停、限禁行、疲劳驾驶…都会被一一记录在案,并提醒和上报,罚200扣6分,电子证据确凿。“奥卡姆剃刀”表示,曾在中央控制室见识过,全国任何一个货车的实时状态都可以调出来,车辆位置、速度、司机是谁、开了多久都清清楚楚,道路交通安全因此大大提升。

连续开4小时必须停车休息20分钟的规定,令一些长途司机很不适应,他们会拿上在家休息的其他司机的IC卡,开满4个小时后换卡继续开,给系统造成已换司机的假象。

为了防止这种情况,北斗行车记录仪增加司机指纹验证,除了刷司机IC卡外,还必须得刷指纹。于是,又出现了改装北斗行车记录仪的黑产,加一根跳线,绕过司机身份验证,脱离监管启动车辆,改装的市场行情是600元。而最简单粗暴的方法就是,3个半小时拔线……

“奥卡姆剃刀”也曾和一些大卡车司机有过交谈,不排除有些人为了规避监管故意拔线又谎称掉线的情况。

所以,个别案例不好说,但普遍性的“北斗掉线”说法肯定是不成立的。

新华社:这个锅北斗不该背

关于大货司机自杀一事,新华社也发表了评论:

近日,一名大货车司机因行驶记录仪掉线,被罚款2000元后自杀。此事着实令人心痛,但导致这场悲剧的锅不该扣在北斗身上。再精确的导航,也难以刹住利益的冲动;再严格的管理办法,也难以消除简单粗暴的作风。于情于理于法,劳动者都应受到尊重。即使依法处罚,也应建立在尊重、公平、公正基础之上。




人民财评:切莫将此“北斗”混同于彼“北斗”

近日,关于北斗系统的一些不正确理解、不严谨表述对网民产生了误导。为了避免以讹传讹,甚至刻意污名化北斗系统,有必要对相关问题予以厘清。

北斗卫星导航系统是我国建设的独立自主、开放兼容的巨型复杂航天系统,2020年7月31日正式建成开通后,向全球提供开放、免费、高质量的导航、定位和授时服务。北斗系统提供着的公共服务,面向大众、触手可及、随需而用,如同水、电、气一样,源源不断流向各行各业,进入普通人的生活。目前,全球已有120余个国家和地区使用中国北斗系统。



需要着重指出的是,北斗系统是国之重器。市场上所谓的“北斗产品”,往往只是某一企业的产品,并不能代表北斗系统。北斗系统和依托北斗系统从事开发的厂家是两回事,这点必须明确。

问题很简单,尽管北斗系统是在太空中组成“星座”,释放出导航定位等能力,但具体如何去使用,则由第三方软件或硬件,也就是“北斗产品”来实现。因此,北斗系统的能力是由软件或硬件来调用,至于开发成北斗卫星定位行驶记录仪、地质灾害检测仪器、海上短报文通信服务等等“产品”,其实都由具体企业和开发者来实现。

当前,在交通运输、农林渔业、水文监测、气象测报、通信时统、电力调度、公共安全等领域,北斗系统的行业应用早已如火如荼,产生了显著的经济效益和社会效益。比如,在交通运输领域,利用北斗导航定位能力的相应终端,可以提供真实、实时、有效的“货物轨迹流”,有助于实现高效率的“车货匹配”。

正因为北斗系统的名头响、口碑好,老百姓十分关注,利用“北斗”的高科技名头忽悠的现象才不鲜见。对于有些商家借北斗系统之名行炒作之实的行为,必须坚决予以纠正和阻止,这既是对行业的规范,更是对北斗系统的呵护。

对普通消费者而言,也应理性区分北斗系统和“北斗产品”,不能被一些商家的不当做法带了节奏,让北斗系统为一些“北斗产品”的不灵光背锅。


他们在路上搏命赚的钱,都在路上扣完了

河北的货车司机金某自杀了。

在开车途经唐山市丰润区超限检查站时,他因为车上的北斗定位掉线,被处以扣车处罚和2000元的罚款。

几个小时后,金某喝下了农药,并在遗书中表示“用我的死来唤醒领导对这个事情的重视”。

留下原本指望他养活的一家老小。




有旁观的网友惊讶于,2000块钱的罚款就能成为压倒卡车司机的最后一根稻草。

而当我们走近这一群体后会发现,压在他们身上的不止是某一笔罚款,还有居高不下的养车成本,越来越低的运费收入,以及跑车个个环节中“隐形支出”。

在金某的悲剧发酵两天后,那个早已被卡车司机们默认的说法,渐渐为更多人所知:

“货车司机在行业里就像是块唐僧肉,谁见了都想上来咬一口。”

01“货车司机就是肥肉,

谁都要来咬一口”

卡车司机这份工作究竟苦在哪儿?最常被提到的是对健康的摧残。

工作强度大,经常要熬夜开车;跑长途吃住都在车上,长期与家人分隔两地,也会与社会脱节;途中还要面对各种危险的路况和其他未知风险。

所以跑货运又被称作是拿命换钱,“花20年赚钱,再用20年治病”。

而金某的悲剧,以及随后其他卡车司机的发声,实质上掀开了更加惨痛的一件事——

有时候就算是拼了命,也赚不到什么钱。

跑一趟几千块的运费流水看似可观,但是除去高速费、油费、车辆维护、跟车人工等硬性成本,到手的收入实在不算多。


一年净收入12万,这还不算买车本身的成本。

更让人难以接受的则是运输过程中的“层层关卡”——出尔反尔的货主、刁难人的装卸工人、混迹服务区的偷油贼……都会让自己“出一次血”。

最近我在短视频平台上,刷到过一位自称倩姐的38岁女司机。

她的生活记录总让我感觉在看现实版的“西天取经”。

直到把货卸完、运费拿到手,才能松一口气。

在此之前,哪个环节都可能出问题。

有一次,她不到7点就早起去另一个城市拉货。开了100多公里抵达取货地点,突然被货主通知:因为买卖双方的货款还没谈拢,现在没办法装货。



开回去吧,这往返油钱就白费了;不开回去,这片区域过于偏僻又拉不到什么别的活。

虽然可以索要“空车费”,但势必又要经历一番扯皮。

无奈之下,她只能再次打电话试图劝货主“能拉多少是多少”。

好不容易装上货,开车途中依然随时可能“破财”。

首先是各种罚款。

在这次北斗的争议中,“疲劳驾驶”的判定是被司机们抱怨最多的地方,也是他们被罚款的重灾区。

开车四个小时休息20分钟的规定固然是为了行车安全,但在实际操作方面,会不会堵车、沿途有没有服务区,都是司机无法控制的因素。

今年2月份,有货车司机夜里进入服务区时遭到保安驱赶,他当时强调的就是“我疲劳驾驶了”。




在服务区看来,节后高峰期导致停车位紧张,阻止大车进入是合理的。

但对于货车司机来说,如果进不去服务区,那就是“因为疲劳驾驶被罚款”和“因为在应急通道上停车被罚款”的二选一。

而对于那些进入了服务区的“幸运儿”,也依然不能安心休息。

他们需要面对的下一个“挑战”,是偷油的“油耗子”。

为了防止偷油贼,卡车司机们通常是开车的睡觉,跟车的“站岗”;

一个没盯住,几千块钱的油可能就被抽走了。

倩姐有次在某个服务区,还拍到旁边的卡车后轮上栓了两只狼狗。




“油耗子怕狼狗叫就不敢偷了,让人能稍微睡个好觉。”

好不容易到了接货地,别的问题又来了——卸货。

货主在自己的地盘上不着急,但对货车司机来说,货在车上多放一天,自己就少拉一天活,损失的都是真金白银。

倩姐有一次迟迟等不到装卸工,最后客户打电话过来说要到第二天下午才能来搬。

为了催促对方早点卸货,或者支付压车费,她据理力争半天,软话硬话都说了。

结果电话对面被逼急了,直接使出了杀手锏:“现在肯定是卸不了的,你要是着急那你把货拉回自己家里好了。”




即使说到这个份儿上,第二天接到卸货通知时,倩姐还是连牙都来不及刷就赶过来了。

“老板说不赶快过来的话,他那个吊车就要开走了,就卸不了货了。”



对货车司机来说,时间真的就是金钱。于是在遇到不合理的待遇时,最后通常都是妥协。

所以为什么人人都想从他们身上捞点油水——这简直是最好捏的软柿子了。

只要掌握一个“拖”字,就相当于掐住了他们的命脉。

02越来越低的运费

货车司机之所以这么“好欺负”,本质上也是处于对性价比的考虑。

比如装卸货物的时候被现场工人刁难,也就是买几包烟的事儿。

倩姐曾拍过一个小短剧,镜头外的“装卸工人”让她要么搭把手要么给条烟,她给出的应对方式是“你爱卸不卸”;




但从评论区的反馈来看,大多卡车司机在遇到这种情况时还是会选择“破财免灾”。

逻辑也很简单:“与其跟他耗在这儿斗气,还不如赶紧跑下一趟活。”

而如今,给出去的“打点费”一点不少,赚钱却越来越难了。

司机抱怨最多的不是开车的辛苦,也不是跟各色人等的斗智斗勇,而是“运费太低”。

有开了30年车的老师傅提到,如今油价、路费都在涨,可自己跑一趟的收入比二十年前还要低。



评论中也有人直言:自己放弃开货车不是因为怕辛苦,而是起早贪黑却赚不到什么钱。




运费低的第一个原因,是互联网平台的进驻。

从前卡车司机的货源通常靠车队或者中介联系,货主想要运货也只能找这些信息机构,自身对价格的决定权不大。

而互联网平台改变了这一模式,货物信息和出价被发在平台上,司机看情况抢单,货主就有了价比三家、趁机压价的机会。

卡车司机高哥就曾经抱怨过,自己在平台上抢到了一个标价3000元的活,结果打电话过去又被对方狠狠压价。

而他因为几天没有拉到活了,只能妥协。



尤其是那些拉货过来后准备折返的“回程车”,能把价格压到更低——反正车空着也是空着,还不如报个低价,至少把油钱赚回来。

当然,在一个正常的市场环境下,信息透明化本应让价格趋于正常。

而真正让运费低到司机们怨声载道的,还是因为“车多货少”。

如今在卡友届,最被同行鄙视的就是那种靠低价抢别人活的“0首付贷款买车党”。

“因为身上背着车贷,结果明明是5000块钱的活,他能把价格报到3500,连成本都不够。”

但贷款买车的车主们也有自己的苦衷——一个月1万多的贷款,跑活赔本,不跑赔的更多。




有些货车司机为了多挣点运费,选择去跑“绿通”。

绿通是运输蔬菜水果等鲜活农产品的车辆,不仅运费的价格更高一些,还能免掉很多高速费用。

但同时它对于时间和存放质量的要求也更高,往往是司机拼死拼活跑到地方,结果因为“一篮菜被压扁了”“最上层的栗子干了”被扣掉不少运费。

有司机直言跑了几次绿通之后,还是回头去跑普通货运了:

“路上的不确定因素太大了,而且货主总是能找到理由扣运费。”

“尤其是在北斗上线之后,要么因为疲劳驾驶被罚款,要么因为没有按时送到被扣运费,反正这个钱是不可能完完整整拿到手。”

哪里出了问题?

是按规办事的收货方,还是要求司机安全行驶的规定?抑或是急着养家糊口的贷款车司机?

又或许谁都没有错,但这一切都汇聚成了悬在货车司机头上的达摩克里斯之剑,随时担心它会掉下来。

03“我只能跑下去”

金某出事之后,其他卡车司机们同样是心有戚戚。

他们开始在网上呼吁关注司机困境,抱怨自己被迫给出去的钱越来越多,赚到手的利润却越来越少。

而对于大多数普通人来说,即使知道卡车司机的困境,也很难消除对这一群体的恶意。

毕竟他们确实是“车品最差”的群体,明明开着最危险的大家伙,同时却又是疲劳驾驶、超载等违规行为的重灾区。

可这也是因为,开车安全这件事对于货车司机的意义,与普通人其实截然不同。

随着各地法规对于货车的限制越来越多,大众对于物流的时效性要求也越来越高的当下,他们的收入已经被各种“雁过拔毛”式的支出挤得越来越少。

安全已不仅仅是安全本身,更是与运费、高速费等因素一起被司机当作砝码,摆在了心里那杆衡量“划不划算”的天平上。

如果能够抢到点时间,避免些损失,那么让安全这件事稍微往后靠靠,“好像也可以接受”。

于此同时,另一种声音也开始在网上出现:

“开货车还是能赚钱,不然你早就去干别的了。”

作为货运行业的局外人,我们似乎很容易把卡车司机想象成出卖劳力的流动打工人;

物流赚钱就开车运货,不赚钱了就去干别的。

但真正的底层劳动者其实很少会选择开货车。

单单一个A2的驾照就要考上5、6年,报名费也得花上好几万。

而绝大多数给公司打工的司机,都会在攒了几年钱之后,分期付款一辆自己的车子。

这个群体其实更像是个体户——那台几十万的车,就是他们投入的成本。

卡车司机这个职业曾经一度是体力工作中收入较高的职业,很多人即使凑钱、借钱也要挤进来分一杯羹。

运费下降、规则收紧也不过是这几年的事,但足以把这些司机们困在了一个两难的境遇里。




尤其是对于那些贷款买车的人,每天睁开眼睛就欠着钱,只能靠跑活尽量赚回成本。

即使知道这一行赚钱越来越难,但也得硬着头皮干下去——这才是大多数卡车司机的心态。

2018年7月,福建警方破获了一起针对货车司机的系列诈骗案。

嫌疑人卢某靠伪装货源中介,成功地骗到了20多个司机的信息费。




而他的骗术其实很简单——在微信或者APP上发布虚假载货信息,在收到货车司机转账后直接将对方拉黑。

当时新闻下方有人表示不解,为什么这些司机会如此轻易地给一个陌生人转账。

而对于卡车司机来说,这却是一个最本能的反应。

另一条回复或许代表了他们中更多人的想法:

“因为我得跑下去,抓住每个能赚钱的机会,不停地跑下去。”
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